多视角透视：青藏铁路

不高兴

西藏一直以交通难文明于世，因此当国家决定修建青藏铁路的消息公布后，引起了诸多方面的反响，对于青藏高原这样独特的地理环境中修建这样大的一项工程，地理学家，生态学家，藏学家，还有铁道部和国家林业局的官员们有各种各样的看法，诸如：青藏铁路的修建对动植物有何影响？怎样采取弥补措施？铁路选线青藏线与滇藏线哪一个更有经济价值？公路和铁路哪一个效益更好?以及修铁路如何克服冻土难题等等……这些见解无疑会对青藏铁路的建设提供非常有价值的参考。

“进藏铁路候选线路有3条，但只有青藏铁路才是最现实的选择”
在中国科学院地理科学与资源研究所5楼的办公室中，我刚向张文尝先生说明了来意，他便欣喜地这样说道：“党中央、国务院作出了修建青藏铁路的决策，我听到了确实特别高兴！”张先生去过西藏好多次，说起青藏铁路，他不知不觉就谈起了以往的经历。

“1975年我去西藏考察，是孙鸿烈院士带的队。从成都进去走了12天，一路上都是住兵站，那个条件就别提多差了。一共7个月，沿着一江两河的72个县我跑了30个县。农牧民的生活那和内地真是没法比！他们平常取暖做饭都是靠烧牛粪和一点儿柴草，能量低，还破坏草场。西藏的煤炭和石油资源都不是很多，而这些大型物资靠公路运输又相当困难。而且随着农牧民生活地区范围的逐渐扩大，人口的迅速增长，再加上工农业的发展，肯定会消耗更多的能源，如不及时解决运输问题，就会造成更多对生态环境的破坏。如果青藏铁路建成，那么新疆、青海、甘肃地区的煤炭和天然气资源都可以源源不断运入西藏。从区域经济的角度说，西藏的总面积120多万平方公里，约占全国的1/8；而全国近6.8万公里的铁路总里程，西藏却1公里也没有。这点从分布上来讲是严重失衡。再说青藏铁路一旦修通，从格尔木到拉萨1100公里，2天2夜的汽车变成了1昼夜的火车，可以舒舒服服躺着，吃喝都方便。再也不用像坐汽车那么拘束了！”

张文尝 中国科学院地理科学与资源研究所博士生导师，曾任首届青藏铁路研究小组组长，多次到西藏进行考察研究
“说到选线，我搞交通地理40年了，一直看好青藏铁路。20世纪50年代初，铁道部就开始对进藏铁路的线路进行勘测。最初是有3个方案：北线（青藏铁路）、中线（川藏铁路）和南线（滇藏铁路）。三条铁路经由地区差异很大，但殊途同归，终点都是拉萨。如果从线路意义上看，三条铁路各有千秋。但是，从投入产出比和工程的难易程度看，只有青藏铁路才是当时最现实的选择。西格段（西宁至格尔木）1978年建成通车，就充分说明了铁道部与各位专家意见之一致。而现在铁道部有两个设计院，铁一院在兰州，他们主要是对青藏铁路进行了勘测、研究和设计，包括永冻土问题地区怎样解决；铁二院在成都，他们则是做了川藏铁路和滇藏铁路的研究，对泥石流等问题也有了深入细致的分析。

铁一院的勘测从里程上看，青藏铁路目前未修的只剩格拉段。格拉段自格尔木市的南山口站起，溯昆仑山北部的格尔木河、昆仑河而上，越过海拔4772米的昆仑山垭口，登上青藏高原，再越过可可西里山、风火山、乌丽山、开心岭，跨越全线最高点——海拔5072米的唐古拉山口进入西藏，经安多，穿过藏北高原，顺那曲而下，过桑雄岭到拉萨，线路全长1097公里。
文章出自：中国国家地理 2001年第05期 作者： 马明

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西藏一直以交通难文明于世